Cambio16-Madrid.
El Canal de Panamá, cruzando las esclusas, facilitó unir a América con el mundo. Sin embargo, desde su inauguración en 1914, sigue siendo un referente de los desencuentros Norte - Sur, y al mismo tiempo un incentivo para más de un proyecto sustitutorio o complementario como el de Nicaragua y las vías de integración regional entre países sudamericanos, liderados por Brasil. "La rampa vacía de barcos, de obreros, las grúas de hierro viejo que habrían de chirriar y quebrarse en cuanto alguien quisiera ponerlas en movimiento. El cielo había terminado de nublarse y el aire estaba quieto, augural", nos recuerda Onetti en "Estibadores".
El Perú, con miras al 2021, año que celebra su II Centenario como República, busca impulsar diferentes caminos bioceánicos entre los cuales figuran puertos, carreteras, hidroeléctricas, para aumentar el comercio con EEUU y China, léase APEC.
Encaminar tales proyecciones supone mejorar puertos con miras a ampliar sus espacios geográficos para clusters en potencia: textil y de prendas de vestir de Gamarra- Lima, turismo en Cusco, metalmecánica Lima Norte, pesquero de Chimbote-Ancash, calzado de La Libertad, de la alpaca en Puno y Arequipa.
Las concesiones del Estado al capital privado han demostrado beneficios relativos, porque los ocho principales puertos del país no son aún suficiente modernos, carecen de transporte integrado, para responder a la demanda presente y futura.
EL PERU Y LA PLANIFICACION
Germán Alarco, director del CEPLAN, explica en esta ocasión el significado y valor de la Planificación: Según estudios de CENTRUM, una institución ligada a la universidad católica del Perú, existen proyectos portuarios para inversiones más de tres mil millones de dólares en los próximos cinco años. Este esfuerzo de desarrollar el planeamiento estratégico abarca a los puertos, de norte a sur: Paita, Salaverry, Chimbote, Callao, San Juan de Marcona, Matarani e Ilo e Iquitos en el Amazonas, incluyendo una valiosa referencia: La profundad de las aguas del litoral peruano, constituyen de uno de su más valiosos recursos naturales.
El Perú debería conectar el 2021 los océanos Pacífico y Atlántico mediante una serie de vías terrestres y fluviales. Además, tomar en consideración sus 62 puertos, 45 de los cuales son marítimos, 11 fluviales y 6 lacustres.
Más allá de estos aspectos macroeconómicos y portuarios, CEPLAN, en una proyección ideal de que el PBI se duplique en la presente década, considera que este objetivo significa superar importantes retos, empezando por las desigualdades que atentan la paz y la cohesión social.
La estrategia de desarrollo económico debe tener no solo un componente de reducción del dramático problema de la pobreza sino de reducción de las desigualdades. Amplias desigualdades son fuente de conflictos sociales, atentan contra el desarrollo económico.
Duplicar el crecimiento supone trabajar para articular más la economía. El sector de recursos primarios, es un sector exportador con muy pocas articulaciones con el resto de la economía. Si se continúa por esa misma senda, de mantener economías distanciadas, economías con diferentes dinámicas, no vamos a llegar al objetivo señalado.
EL NUEVO SOL
Es realmente peligroso el valor del sol, porque hay una clara diferenciación entre el Sol de los exportadores tradicionales y de los no tradicionales. El primero puede exportar con 1.50 ó 1.40 soles por dólar americano. El sector no tradicional necesita 2.80 a 3 soles. Aquí se plantea apuntalar a la estrategia de industrialización, mayor contenido tecnológico al procesamiento de las materias primas.
La planificación estratégica considera prioritario enfrentar las desigualdades, articular mejor la economía, enfrentar a la enfermedad holandesa y un enfoque de largo plazo.
Otras interrogantes necesarias. Nadie se pregunta: ¿Cuál es la vida útil de la reserva probada de hidrocarburos? ¿Cuántos son los años de producción de los recursos mineros que extraemos?
En relación a la infraestructura portuaria, el problema es más serio, salvo el Callao ¿estamos hablando de terminales o muelles? Los destinos portuarios enfrentan serios problemas de tamaño y de conectividad con otras zonas. El país no dispone de apoyo logístico ni para actividades colaterales. ¿Es posible seguir con la política de mejora marginal, como ocurre en el puerto Paita?
¿El terminal del Callao nos lleva para el 2030? Los especialistas de CEPLAN estiman que no. Es fundamental la perspectiva de mediano y largo plazo.
¿Dónde están los movimientos de cargas y transacciones? Las proyecciones de Ilo y Matarani, en términos de embarcaciones y cargas tienen que estar conceptualizados a diferentes escenarios macroeconómicos.
¿Dónde están los análisis de capacidad instalada? ¿Con el tráfico actual estarán en capacidad al 2021?
En las conclusiones de los estudios de Centrum se habla ampliamente de de la inversión extranjera. Pero, las concesiones son un medio y el fin es otro. No existen trabajos preliminares, falta más análisis de lo que se ha avanzando en términos de concesiones.
Colombia, según dio cuenta semanas atrás en un concurrido seminario realizado en Lima, hizo un análisis pormenorizado de resultados en cuanto a concesiones y cuáles son las mejores prácticas a seguir a partir de ahora.”No somos enemigos de las concesiones, queremos mejorar los procesos”, remarca el representante de CEPLAN.
MENORES DISTANCIAS
La factibilidad de que los puertos peruanos puedan ser una plataforma real para el Brasil en los términos de comercio con Asia es un enunciado que merece más análisis.
En la medida que revisamos el Mapa Mundi vamos ascendiendo, las distancias son mas cortas en el campo peruano. Pero debemos señalar que nuestras vías interoceánicas, tampoco son para la infraestructura vial de camiones, no son adecuadas para grandes tráficos.
La infraestructura asociada a la unión interoceánica plantea otros conceptos. Existe la competencia del sur, que va a limitar seriamente en cuanto a las carreteras del Perú en función de los grandes tráficos de comercio exterior del Brasil orientados al Asia. Quizá la ventaja está con América del Norte, pero no con Asia.
EL TRABAJO
Es impostergable en la hora actual un cambio de perspectiva referente a la de los gobiernos anteriores en términos del rol que se les asigna a los trabajadores portuarios.
Obviamente, la forma cómo se evaluó la situación de los trabajadores portuarios fue equivocada desde el inicio. Pues es y será fuente permanente de conflictos. Una política de indemnizaciones inadecuadas, una política que se les excluye de la participación, es fuente de conflictos permanentes.
El CEPLAN preguntó a la audiencia sino puede haber empresas de trabajadores en el sistema portuario como ocurre en otros países en calidad de prestadores de los concesionarios. ¿Dónde está la responsabilidad social del sector portuario?¿Acaso es correcto sacarlos del juego e ignorarlos? La respuesta: Es grave. No hemos olvidado los errores, estamos arrastrando herencias del pasado.
Por ultimo, los puertos son parte de la cadena logística del comercio, donde el segmento más importante es el sector marítimo, es el costo mas alto.
También es necesario trabajar con Indecopi, en una acción más internacional porque los problemas marítimos de trasporte internacional no se resuelven desde un país sino deben ser abordados desde un conjunto de una región en general.
América Latina vive entre el entusiasmo y el pesimismo, climas extremos ante la cercanía del segundo centenario del nacimiento de varias republicas de la región. El mayor desafío es enfrentar la nueva pobreza, que es la desigualdad creciente, amenaza central y aguda de esta década.
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