La umjer en Los Andes, July Balarezo Taller Mestres Lima-Barcelona-Emmitsburg Md.
JORGE ZAVALETA ALEGRE
“Poetas y mendigos, músicos y profetas, guerreros y malandrines, todas las criaturas de aquella realidad desaforada hemos tenido que pedirle muy poco a la imaginación, porque el desafío mayor para nosotros ha sido la insuficiencia de los recursos convencionales para hacer creíble nuestra vida. Este es, amigos, el nudo de nuestra soledad”.
Esta vision tan profunda sobre la necesidad de la integracion pertenece a Gabriel Garcia Marquez.
La Fundacion que lleva su nombre informa que este año, inspirada en el discurso La soledad de América Latina, pronunciado por García Márquez, en 1982, al convertirse en el primer y único colombiano en recibir el premio Nobel de literatura, anuncia un programa de actividades, relacionadas con la integracion social.
Cuarenta años después, inmersos en esa realidad descomunal, poco ha cambiado, pero ya no estamos solos.
En este espacio de celebración, que cumple 10 años, y que evoca a ese “manantial de creación insaciable”, los contadores de historias de Iberoamérica, independientes de formatos, géneros periodísticos y temáticas, se han unido para buscar nuevas formas de narrar la región y así contribuir a desenredar este nudo.
El programa de la Fundacion inluye encuentros que girarán en torno al periodismo, la literatura, la poesía, la educación, la diversidad, el género, la creatividad y la innovación. Temáticas que se desarrollarán en más de 50 actividades entre talleres, exposiciones, charlas y encuentros, que reunirán a 100 expertos nacionales e internacionales.
#NosUnenLasHistorias
LA UNION EUROPEA
Hemos conseguido que vuelva a aflorar la fuerza interior de Europa. Con unidad, solidaridad y determinación» nos dice Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea.
El 14 de septiembre de 2022, en su discurso sobre el estado de la Unión, apuntó las iniciativas emblemáticas que la Comisión tiene previsto emprender.
Muchas de ellas responden a las recomendaciones formuladas por los ciudadanos durante la Conferencia sobre el Futuro de Europa.
Se trata de las iniciativas siguientes:
Seguir apoyando firmemente a Ucrania y a su pueblo, en particular movilizando toda la potencia del mercado único de la UE.
Poner en marcha medidas para ayudar a los europeos a hacer frente a la crisis energética.
Apoyar el entorno empresarial, en particular las pequeñas y medianas empresas, para reforzar la competitividad futura de Europa.
Poner fin a la dependencia de la Unión respecto de los combustibles fósiles rusos y colaborar estrechamente con proveedores fiables.
Seguir invirtiendo en energías renovables y, en particular, en hidrógeno.
Liderar a escala mundial la adaptación al cambio climático y proteger la naturaleza.
Seguir defendiendo la democracia y el Estado de Derecho, tanto en casa como en todo el mundo.
Hacer frente a los elevados precios de la energía y reducir las facturas para los europeos
Europa ya ha diversificado su abastecimiento, alejándose de Rusia en favor de proveedores fiables; esta ampliando las energías renovables y nuestro almacenamiento de gas para este invierno se sitúa en el 84 % de su capacidad.
Pero ahora tenemos que esforzarnos más para contribuir a reducir las facturas de energía. Para ello, propone:
Reducir el consumo de electricidad: Los países de la UE deben reducir su demanda global de electricidad en al menos un 10 % y los picos de máxima demanda en al menos un 5 %.
Limitación de los ingresos para la generación de energía eléctrica de bajo coste: En estos momentos, los beneficios deben compartirse y canalizarse hacia quienes más los necesitan.
Esto permitirá a los países de la UE recaudar y reorientar los ingresos hacia quienes lo necesiten.
Contribución solidaria de las empresas de combustibles fósiles: Las empresas de petróleo, gas, carbón y refinerías también han obtenido recientemente enormes beneficios. Una contribución temporal de solidaridad sobre los beneficios excedentarios generados en 2022 ayudaría a los países de la UE a amortiguar el golpe directamente.
En la carta de intenciones al Parlamento y encuesta pública Eurobarómetro se indica:
Aumento de la confianza en la UE, cuya respuesta a la invasión rusa de Ucrania y las políticas en materia de energía concitan un fuerte apoyo.
CAMINOS ABIERTOS
Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú han aprobado desarrollar el proyecto “Caminos Andinos”, para impulsar el turismo, como eje de recuperación economica past pandemia.
La Comisión de la Comunidad Andina, busca la consolidación de multi-destinos, sobre la base del Patrimonio Cultural, Gastronomía, Turismo Rural y Comunitario, y Patrimonio Natural.
Bolivia ha establecido las rutas del Lago Titicaca, del Sajama, la del Salar de Uyuni y Laguna de Colores.
Colombia incluye la ruta Leyenda El Dorado y la ruta binacional Pasto, Colombia- Ibarra, Ecuador.
En Ecuador la ruta con los tramos: Chocó Andino, Andes Centrales y Andes Sur; y Ecuador Inexplorado, con los destinos de Quito, Cayambe, Ibarra, Otavalo, Espejo, Cotacachi.
Y en Perú, dos rutas, de Moche en Trujillo y el Pisco, junto con cinco destinos: Amazonas, Ancash, Ayacucho, Arequipa y San Martín.
El Grupo Andino considera indispensable la digitalización de servicios y el uso de las TIC (Tecnologías de la Información y las Comunicaciones) siguiendo la iniciativa de la Gobernación de Boyacá de Colombia para fortalecer el servicio de la seguridad de los turistas. El turismo es la primera accion economica de Boyaca.
Este plan de acccion conjunta entre los países miembros lleva a la armonización normativa para la innovación y la creación de un mercado digital más integrado, el fomento de la diversificación de la producción y el acceso a las tecnologías digitales de todos.
El turismo receptor en las paises andinos, entre 2003-2012 creció a una tasa promedio anual del 10,3% pasando de 2 millones 949 mil a 7 millones 105 mil llegadas a la Subregión andina. No existe aun la informacion numerica del turismo en los tiempos de la pandemia 2019...
El Observatorio Andino de Turismo, sistema de información que ya está en Internet (www.obatur.org), es un valioso antecedente para el desarrollo del turismo en la Subregión,
El OBATUR, contiene estadísticas (flujo turístico emisor y receptor, indicadores y ocupabilidad hotelera); marco jurídico (leyes, reglamentos, disposiciones, requisitos por país), políticas públicas (Planes y estrategias, programas, proyectos, facilitación y capacitación turística), atractivos turísticos y planta turística (hospedajes, restaurantes, transporte pública, agencias de viaje).
Compendia estudios de investigación relativos al sector y publicaciones en general tanto de los países andinos. Ofrece, además, videos interactivos de promoción de los atractivos turísticos y un blog temático.
EN EL LARGO PLAZO
Los paises andinos están previstos para la estandarización de los sistemas de calidad; la creación de productos turísticos conjuntos; y la realización de campañas de comunicación turística conjuntas, entre otros.
El Convenio suscrito pone énfasis en el logro de los Objetivos de Desarrollo del Milenio, orientados a erradicar la pobreza y generar riqueza y empleo mediante el desarrollo del turismo intra-subregional y la consolidación de condiciones favorables para la creación de nuevos productos y destinos turísticos...
on una historia y cultura sin igual. Si planeas hacer un viaje ahí, estos son los pueblos que no puedes perderte.
Perú se encuentra ubicada al oeste de América del Sur. En él podemos encontrar ruinas, ciudades históricas, valles, desiertos, playas, elevadas montañas definidas por la Cordillera de los Andes y la naturaleza salvaje del Amazonas. También encontramos números pueblos mágicos y misteriosos, con una belleza inigualable.
Pueblos con Encanto es una propuesta integradora liderada por el Mincetur, orientada a promover el reconocimiento de los pueblos con vocación turística, que cuentan con atributos naturales y culturales de carácter auténtico y singular.
Los Países Miembros de la Comunidad Andina: Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú aprobaron la Decisión que permitirá desarrollar el proyecto “Caminos Andinos”, el cual tiene como objetivo impulsar la integración regional mediante el turismo, como eje de recuperación económica.
La iniciativa promovida por Ecuador como Presidencia Pro Tempore de la CAN, que fue aprobada por la Comisión de la Comunidad Andina, busca la consolidación de multi-destinos, para visibilizar la oferta turística de la región andina a través de los pilares comunes: Patrimonio Cultural, Gastronomía, Turismo Rural y Comunitario, y Patrimonio Natural.
El proyecto “Caminos Andinos”, que fue presentado ante el Fondo de Iniciativa Comunitaria (FIC) de la Secretaría General de la CAN, permitirá financiar una marca turística regional, el lanzamiento del producto, la creación de un micrositio y la promoción de rutas identificadas por cada país:
En Bolivia se establecieron las rutas del Lago Titicaca, del Sajama, la del Salar de Uyuni y Laguna de Colores.
Por parte de Colombia se encuentra la ruta Leyenda El Dorado y la ruta Binacional (Pasto, Colombia- Ibarra, Ecuador).
En Ecuador la Red Andina de Turismo Comunitario, que contiene los tramos: Chocó Andino, Andes Centrales y Andes Sur; y Ecuador Inexplorado, con los destinos de Quito, Cayambe, Ibarra, Otavalo, Espejo, Cotacachi.
En tanto, el ministro de Turismo de Ecuador, Niels Olsen, señaló que esta iniciativa es parte del trabajo incansable que lleva adelante la industria, que, si bien ha sido la más golpeada por la pandemia, también es la más resiliente, destacando que estas acciones permiten generar un impacto positivo tanto social como económico y ambiental, asegurando que “el turismo debe convertirse en ese vehículo de desarrollo y conservación que los países debemos alcanzar”.
El principal destino de las exportaciones de la Comunidad Andina en el 2021 fue China, representando el 19,3% de sus exportaciones totales, seguido por Estados Unidos con 18,5%, la Unión Europea con 11,8%, y, en cuarto lugar, los propios Países Miembros de la CAN, con una participación de 6,4% del total.
PARA THE NY TIME COMENTARIO EL TREN EN MEXICO. JORGE zAVALEETA aLEGRE
Archivo papel de arbol. NUEVA ARQUITECTURA ENTRE EL CIELO Y LA TIERRA Jorge Zavaleta Alegre. THE NY TIME publica...
Con saludos a la poblacion de Mexico por impulsar el tren como el mejor transporte y protege el medio ambiente. En Peru, hicieron lo contrario, levantaron las rieles de un hermosa region turistica y reemplazaron por centenas de omnibus que ya son viejos,,,,,,
hacerse bien’: expertos y científicos advierten sobre los peligros del Tren Maya en México
Aunque fue presentado como una forma de desarrollar la región más pobre del país, la obra se ve amenazada por un presupuesto que crece y una construcción apresurada en un terreno frágil. El presidente se ha negado a ralentizar su construcción.
Un deslizamiento en un sitio de construcción del Tren Maya, antes de que la ruta fuera modificada para atravesar la selva, en Playa del Carmen, MéxicoCredit...
PLAYA DEL CARMEN, México — A lo largo de una franja de selva recién cortada, había amontonados troncos de árboles retorcidos en pilas altas, como miles de cerillas usadas que se extendían hasta donde alcanza la vista. Este camino deforestado en el sur de México fue despejado recientemente para construir un ambicioso proyecto gubernamental: el Tren Maya.
El Tren Maya es una de las joyas de la corona del presidente Andrés Manuel López Obrador, un proyecto emblemático en el que ha apostado su legado y que ha sido presentado como un medio para revitalizar la región más pobre del país, que también es una de las menos conectadas.
Un portavoz del gobierno de la agencia a cargo del proyecto lo definió como un “gran detonador” para la economía de la región sur del país.
Pero la línea ferroviaria para trenes de carga y pasajeros, que tendrá una longitud de unos 1500 kilómetros, se perfila como el proyecto más polémico del presidente hasta el momento. Como mínimo, está muy por encima de lo presupuestado, es posible que no impulse la economía como se prometió y será subsidiado por los contribuyentes en los próximos años, dicen analistas y funcionarios del proyecto. En el peor de los casos, podría derrumbarse debido a una construcción apresurada, advierten los funcionarios gubernamentales y los contratistas del proyecto.
A pesar de las numerosas preocupaciones planteadas por funcionarios, asesores, científicos e incluso simpatizantes del ferrocarril, López Obrador se ha negado a retrasar el proyecto y está empeñado en inaugurarlo antes de que finalice su mandato en 2024.
Se trata de la iniciativa más grande de una serie de importantes proyectos de infraestructura —valorados en unos 45.000 millones de dólares— que el líder mexicano se comprometió a entregar, pero que hasta ahora no han producido los beneficios económicos o políticos que prometió.
El presidente “no es alguien que escuche”, dijo Gemma Santana Medina, una consultora del proyecto que renunció el año pasado tras criticar la planificación. Ella, y varios funcionarios actuales y anteriores, dijeron que el presidente no ha prestado atención a los expertos en la materia.
“La suya es una visión verdaderamente dictatorial”, dijo.
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La entrada a una cueva debajo del recorrido propuesto para el Tren Maya en Playa del Carmen
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El tramo 5 unirá las famosas playas de arena blanca que se extienden de Cancún a Tulum a la península de Yucatán
La parte más polémica del trazado del tren, el Tramo 5, unirá las famosas playas de arena blanca que se extienden desde Cancún hasta Tulum en la península de Yucatán. Para minimizar la deforestación, la construcción se planeó inicialmente a lo largo de una carretera. Pero ahora serpenteará a través de la segunda selva más grande de América, habitada por jaguares en peligro de extinción. Las vías se extenderán sobre el río subterráneo más largo del mundo y sobre cientos de cuevas inexploradas que se ha descubierto que albergan ruinas antiguas de la civilización maya que le da nombre al ferrocarril.
En medio de la creciente presión interna, López Obrador invocó un decreto de seguridad nacional en julio para reiniciar los trabajos del Tren Maya y protegerlo del escrutinio, luego de que una orden judicial detuviera la construcción por preocupaciones ambientales. Un juez federal también falló a favor del gobierno este mes para continuar los trabajos.
El mandatario dijo que el decreto “lo que está haciendo es darle continuidad a una obra pública importantísima” que había sido paralizada por “los pseudoambientalistas financiados por el gobierno de Estados Unidos”.
Los retrasos le habían costado tiempo y dinero al gobierno, dijo López Obrador, y ya no serían tolerados. El Tramo 5 no atravesaba la selva, agregó, descartándola como si fuera otra cosa que un acahual, o arbusto, y contradiciendo las evaluaciones de los ecologistas, incluido uno que asesoró ese proyecto.
El gobierno también despidió a los contratistas civiles que estaban construyendo el Tramo 5 y puso a los militares a cargo, lo que dificulta aún más la supervisión pública. El ejército mexicano no está obligado a divulgar públicamente información sobre ningún proyecto que emprenda, a diferencia de los contratistas.
“Está abusando del decreto de seguridad nacional para impulsar este proyecto que ha sido turbio desde el principio”, dijo el biólogo José Urbina Bravo, sobre el presidente.
Urbina y otros involucrados en la medida cautelar dicen que al principio apoyaron el Tren Maya, con la esperanza de que ayudaría a revitalizar la economía del sur de México. Dicen que solo se opusieron al proyecto cuando, en febrero, el gobierno trasladó el Tramo 5 a la selva sin llevar a cabo los estudios ambientales exigidos legalmente. En ese momento presentaron una demanda, lo que provocó la orden judicial que detuvo la construcción.
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“Está abusando del decreto de seguridad nacional para impulsar este proyecto que ha sido turbio desde el principio”, dijo del presidente José Urbina Bravo, un biólogo.
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El tren es el más grande de importantes proyectos de infraestructura con valor de unos 45.000 millones de dólares que el presidente de México prometió entregar, pero que hasta ahora no han producido los beneficios económicos o políticos que prometió.
Desde el principio, el Tren Maya se ha visto complicado por un presidente obsesionado con entregar numerosos proyectos a gran escala durante su mandato de seis años.
Funcionarios del gobierno e ingenieros que trabajan en el plan dijeron que se necesitaban hasta 15 años para planificarlo y ejecutarlo, como ha sucedido con ferrocarriles de tamaño similar que han sido construidos en otras partes del mundo. En cambio, López Obrador le dio al proyecto un plazo de cuatro años.
Cuando se anunció el plan en 2018, dijo que era más que un simple ferrocarril. El tren conectaría las principales ciudades del sur de México, y cada estación crearía un nuevo centro urbano con espacios comerciales en expansión que se alquilarían para financiar el proyecto e impulsar la economía.
El presidente prometió que la vía férrea se construiría de manera rentable para ahorrarles a los contribuyentes una deuda considerable, y se construiría sobre vías o carreteras existentes para preservar el frágil ecosistema de la Selva Maya.
“Ni un solo árbol” sería derribado para el proyecto, aseveró López Obrador.
Pero, dos años después, pocas de esas promesas se han cumplido.
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Desde el principio, el Tren Maya ha sido complicado por la obsesión del presidente de entregar proyectos emblemáticos de gran escala durante su sexenio.
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Inicialmente el presidente Andrés Manuel López Obrador prometió no cortar ni un solo árbol durante la construcción de la línea de ferrocarril.
El gobierno ya ha superado su presupuesto sin completar ninguna de las siete vías previstas. El tren podría llegar a costar hasta 20.000 millones de dólares, anunció recientemente el presidente, casi tres veces más que la estimación inicial.
Además, las ambiciones de desarrollo del proyecto se han reducido con el fin de que pueda ser terminado antes de que el presidente deje el cargo, dijo un alto funcionario del gobierno cercano a López Obrador que pidió permanecer en el anonimato para poder discutir los planes libremente. El ferrocarril ya no atravesará Mérida, la metrópolis y centro económico más grande de la región, ni Campeche, otro importante centro urbano, un revés para la promesa gubernamental de conectar la región.
Muchos de los espacios comerciales que se diseñaron para complementar las estaciones y ayudar a financiar las futuras operaciones del Tren Maya también han sido recortados discretamente, según el alto funcionario. Sin ellos, es probable que el tren esté cargado de deudas en los próximos años, advirtieron el funcionario y un contratista del proyecto.
Un portavoz de Fonatur, la agencia gubernamental que supervisa el Tren Maya, cuestionó estas afirmaciones e insistió en que el tren estimularía el crecimiento en la península y generará ganancias.
“El presidente Andrés Manuel ve el Tren Maya como un importante motor de desarrollo económico que busca cerrar las brechas de desigualdad”, dijo Fernando Vázquez, el vocero.
Y agregó que el tren atraerá visitantes a otras partes del sur, difundiendo el turismo y, por lo tanto, el desarrollo, aunque muchos han argumentado que los turistas que visitan sitios como Cancún a menudo quieren quedarse en sus hoteles. Vázquez agregó que el gobierno también invertirá en proyectos de desarrollo como escuelas y viviendas a lo largo de la vía férrea.
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Ezequiel Navas esperaba que el Tren Maya llevara oportunidades de empleo a su pueblo de Chemuyil, México.
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La nueva ruta del tren ahora atravesará la segunda mayor selva de América, en la que habitan jaguares en peligro de extinción.
Aunque el gobierno encargó estudios económicos y ambientales, el proyecto ha cambiado tantas veces que los hallazgos de esas investigaciones ya no son relevantes, según funcionarios que trabajan en el Tren Maya. Dichas modificaciones, como cambiar la ruta siete veces, se realizaron para acelerar la construcción y cumplir con el plazo de finalización en 2024, explicaron los funcionarios.
Al comienzo, se suponía que el ferrocarril sería financiado de forma privada en un 90 por ciento, lo que atrajo compromisos de los principales bancos de Wall Street, incluidos BlackRock y Bank of America. Ahora, el gobierno de México pagará la mayor parte de la obra después de que el presidente decidiera que las tasas de interés que ofrecían los inversionistas eran demasiado altas.
Incluso algunos de los que al principio apoyaron el proyecto, incluidos varios arquitectos, ingenieros y funcionarios del proyecto, están empezando a tener dudas.
El tren es “es necesario, desde el punto de visto del desarrollo territorial y del desarrollo del sureste”, dijo Carlos Veloz, un urbanista en Cancún. Pero si no se realiza de forma adecuada, “lo único que estamos generando es más desigualdad, más problemas”, advirtió.
“Tiene que hacerse bien”, agregó.
Ahora existen importantes preocupaciones de seguridad sobre el Tramo 5.
Después de que los hoteleros se quejaron del tráfico que la construcción estaba causando a lo largo de la carretera, López Obrador accedió a mover la ruta para atravesar unos 112 kilómetros de la Selva Maya, según el vocero de Fonatur.
La nueva ruta corre a través de las frágiles extensiones de piedra caliza de la Selva Maya, donde la belleza natural de la zona podría resultar peligrosa, advierten los geólogos. Miles de cuevas abundan en el terreno de piedra caliza que se erosiona naturalmente como un queso suizo, pero los trenes que pesan hasta 217 toneladas podrían cruzar directamente sobre estos suelos inestables.
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Una araña de una cueva en Playa del Carmen
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Un cenote en Chemuyil
Una carretera cercana, edificada en un terreno similar, se derrumbó por el peso de los automóviles y las construcciones en al menos dos tramos en los últimos años.
“El tiempo y los estudios deben hacerse con mucha anticipación”, dijo Zenón Medina-Domínguez, exdirector del Colegio de Ingenieros Civiles de Yucatán, quien hace décadas estudió el terreno antes de la construcción del aeropuerto de Cancún en un terreno similar.
“Nuestra labor es trabajar con terreno difícil y encontrar formas de construir sobre él”, dijo, y agregó que los estudios del terreno del aeropuerto demoraron hasta seis meses. En cambio, el gobierno empezó a arrasar varios kilómetros de selva antes de hacer algún estudio.
También están en riesgo las reliquias arqueológicas no descubiertas.
Los exploradores que encontraron algunos de los restos humanos más antiguos del continente en una cueva submarina cerca de Tulum dijeron que les tomó meses de buceo peligroso poder descubrirlos. Les preocupa lo que podría destruirse mientras el gobierno se apresura a llenar las cuevas con cemento o torres de alta tensión para construir. Los antiguos mayas veían las cuevas como puertas al inframundo y, a menudo, dejaban artefactos en ellas.
Sin embargo, el presidente sigue decidido sobre su fecha límite, a pesar de las advertencias.
“Todos los que conocen la zona, científicamente hablando, están preocupados por el sitio donde va a pasar el tren: sobre una de las cuevas y sistemas submarinos más grandes del planeta”, dijo Gerardo Ceballos, profesor de ecología de la Universidad Nacional Autónoma de México y miembro de la Academia Nacional de Ciencias de Estados Unidos.
Ceballos fue uno de los primeros consultores del gobierno en el proyecto. Ahora tiene dudas sobre el reciente desvío hacia la selva.
Haciendo referencia al colapso del metro de la Ciudad de México el año pasado, que mató a 26 personas y dejó a decenas más heridas debido a una construcción apresurada, Ceballos dijo: “Se va a caer”.
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Una pala retroexcavadora abandonada en un tramo deforestado de la selva
Oscar Lopezcolaboró en este reportaje desde Playa del Carmen, México.
Maria Abi-Habib is the bureau chief for Mexico, Central America and the Caribbean. She has reported from across South Asia and the Middle East for The New York Times. Find her on Twitter: @abihabib
